木材船运输的特点

　　1、船舶特点：现有的4艘船舶都是20年左右老龄船，货舱容积大、舱口开口大、甲板和货舱设备经常受原木的撞击而损坏。起货设备使用率高，钢丝磨损程度较为严重。以嘉荫关轮为例：该轮1985年8月29日出厂，由日本宇部造船厂建造，总吨4999吨，净吨2725吨，夏季载重吨为7164.68吨，总长109.6米，型宽17.8米，型深9米，最大高度为39.2米，续航能力5000海里，营运航速14海里。

　　2、货物特点：原木多为长而重的货物，用司令扣起吊时会剧烈晃动，有的甚至会从司令扣中滑落；原木上树皮极易剥落，脱皮的原木又湿又滑；在原木起吊或司令扣摆动时，吊货钢丝会受到异常大的附加力；在装卸和航行中，有时由于船体倾斜会使原木滚动或倒塌；由于原木有呼吸作用，货舱内往往会缺氧；甲板和舱盖面上积载原木，增加船舶重心高度，船舶稳性的GM值不好控制。

　　3、航区特点：主要是中国沿海和近洋航区，其特点是航程短、航次周转快、进出港频繁；海区气象复杂，雾区、台风、大风浪等恶劣天气多发；船只密度大，渔船区域广。

　　木材船运输安全管理与对策

　　对策一：严格管理，预防为主。根据木材船运输的特点，船舶必须时刻牢记“安全第一、预防为主”的安全工作方针，采取一切严格管理的手段，落实安全预防措施，确保船舶的生产安全和航行安全。具体要求如下：

　　1、严密制定航次计划。根据船舶、货载、航区、港口、船员等实际情况制定出具体的航次计划，提出相应的要求和安全保障措施，并向全体船员公布，让船员知道航次任务的情况。

　　2、严格执行规章制度。木材船的管理必须严格执行中远集团关于《木材船海上运输安全管理制度》，并根据本船的特点制定相应的安全操作规定，如起货设备操作、开关舱作业、下货舱作业、绑扎加固作业等。

　　3、严格检查安全设施。检查导航设备和航海图书资料；检查船体结构和货舱甲板设备；检查排污水系统；检查装卸机械和索具；检查立柱和绑扎用品；检查舱盖及封舱用品，以便及时发现问题，消除安全隐患，做好检查的有关记录。

　　4、加强安全岗位责任制。对所提出的安全措施要作具体的分工、布置、落实，责任到人，船舶领导和部门长要作检查和监督，避免任何疏忽和意外事故的发生。

　　5、加强船员安全教育。木材船运输具有一定的危险性，因此，不断加强船员安全意识和安全知识的教育十分必要，组织好安全会、航前会、工前会，强调安全生产，落实预防措施，增强自我保护意识，保持规范行为和规范操作，调动全体船员互相帮助、互相监督、全员参与做好各项安全工作的积极性和自觉性。

　　对策二：稳妥积载，牢固绑扎。由于船舶和货载的特殊性，为了保证船舶、人员、货物的安全，在积载和绑扎过程中应注意做好以下工作：

　　1、货舱内必须尽可能堆装整齐和利用舱容空间，要根据货舱长度和木材长度将木材紧靠四面舱壁装载，尽量减少亏舱。

　　2、木材堆放处的开口，如下舱人孔，油水舱的测量孔，要牢固关闭，作出预留空位标记。

　　3、装货过程中，船员住所、引水员登船通道、机械处所、消防救生设备等重要处所及船员经常使用的通道，不能装货并要保持畅通。

　　4、装甲板木材时，首先将木材装于甲板至平舱盖的高度，舱盖上放一层木材平铺后，将事先已安装好的绑扎钢丝翻上来放在已装在甲板和舱盖上的木材上。此层绑扎钢丝安放一定要置于较松弛状态，有利于再装上的木材自然将钢丝压陷下去，不会造成钢丝被压断，能起到自然绑扎加固的作用，形成整体。

　　5、专用木材船一般在船舷都安装有可供装木材专用的立柱，两固定立柱间有安置可放下的5－6根活动立柱。在装甲板货前，应先将绑扎链条在主甲板的地令生根固定好，最后一道绑扎钢丝带有开口铁柄单滑车的钢丝生根好，链条和钢丝准备好后将其挂在可活动式柱子顶端的挂钩上。这些准备工作做好后才可将活动支柱吊立起并将其固定。

　　6、甲板木材的装载堆放应保持整齐，船舷边应选一些较长的和较规正的木材装在舷边，最好能跨过两固定柱，主要是有利于整体的加固和绑扎，防止舷边的海浪冲击而造成木材松散和移位。

　　7、如果船舷专用木材柱是6米高度的话，甲板木材可装到最大高度6.5米至7米。一般甲板上装的木材高度是船宽的三分之一的高度，不要超过，而第1舱甲板所装的高度要低于2米左右，是为了了望和减少海浪对船体的冲击、影响船舶速度等。

　　8、使用船吊作业时，要注意木材长短不规则，以及多数木材由于较长时间浸泡在水中，使重量加大，往往是远远超过原计算重量等问题，防止船吊超负荷工作。

　　9、在装货期间，一般都有商检或港口指导人员在船，指导和协助船方做好装货和绑扎加固工作。

　　10、货物装完后，在不需做货物调整的情况下，可以进行甲板货物的绑扎加固工作。首先是用链条绑扎加固，将原先已准备好的链条逐条翻上货面，左右两舷的链条逐条对准进行绑扎加固，有的是用松紧器进行加固，有的是用液压器或葫芦收紧固定。

　　11、最后是绑扎钢丝，是将原先已准备好的钢丝放上货面，逐条排列对准后，用专用的绑扎钢丝套进单柄铁滑车，收紧后固定连成一整体，一般都是分段绑扎加固后连体。

　　12、绑扎加固完毕后，在甲板货面的两舷各系上一根安全绳，是作为到船头和甲板检查工作所用，另，工作人员在作业或行走时要穿好专用的钉鞋，以防滑倒。

　　13、引水员的通道要有一条用木板或方木铺钉成的安全通道，供接送引水员安全上下船使用。

　　14、若舱内需同时装载原木和成品木材时，不能将两者装载同一货舱内，以免因原木水份挥发造成成品木材货损。

　　15、因部分木材会挥发有害气体同时消耗氧气，货舱未经充分通风人员不得下舱检查，以免发生危险。

　　16、木材装卸作业时，由于体积大而不易控制，容易出现所吊木材大幅度摆动甚至木材摔落等事故。因此，在监装或检查时人员应远离吊装路径，避免发生人身安全事故。

　　对策三：准确计算，保持稳性。船舶稳性是直接影响到船舶安全的重要参数，因此，要从源头抓起，做细做好以下工作，确保船舶自始至终保持良好的适航能力：

　　1、装货期间，尤其是接近完货和完货后，要认真进行GM值的计算。甲板面货物GM值的计算，要将甲板货物的重量另加10％的重量系数，目的是为了防止航行时甲板大量上浪或结冰而增加重量，舱内货GM值和甲板货的GM值总和等于全船的GM值，一般木材船的GM值控制在0.5米至0.8米为佳。

　　2、不能盲目相信货主提供的货物重量，船长、大副以及值班驾驶员应在装货过程中根据水尺变化随时计算掌握装船货物的实际重量，并根据亏舱情况经常核算GM值。

　　3、当同一航次装多种货物（特别是舱内装成品木材如：胶合板、板材等，舱面装原木）时，舱内货物装船重量相对较准确，而舱面原木实际重量则与货主申报重量出入较大，往往会造成实际的GM值比理论计算的GM值小得多，此时，就要注意甲板货和舱内货的比例，适当增加舱底压载重量，减少甲板货重量。

　　4、若舱内装载含水量较大的原木，应考虑到航行途中由于舱内温度升高使得货物水份挥发，舱内货物重量减小时对GM值的影响。

　　5、由于装运木材时的实际GM值通常比装运其他货种时小，因此，在条件许可时尽可能将双层底压载水舱压满，同时应预先计算油水消耗后对GM值的影响。

　　6、由于船体横摇或横倾均会降低稳性，因此，木材装船后务必在开航前做好绑扎加固工作，同时应根据气象情况合理选择航线，在航行途中调整航向以尽可能减小船舶横摇。

　　7、当装运舱面木材时，由于风压力矩较大（尤其是遇到风力较大时），应尽可能避免横向受风，避免出现固定横倾角的不利局面，特别是避免在风浪中大舵角转向。

　　对策四：认真检查，确保安全。检查是保证安全的关键环节。要查思想，了解是否有足够的安全意识；要查制度，了解是否严格执行和落实；要查隐患，了解是否发现问题和消除不安全因素；要查纪律，了解是否严格遵守和人人关注安全生产。注意事项如下：

　　1、装货前检查：是否将各货舱的污水井清洁干净和安置好过滤片装置，保持排污系统的畅通，处于随时可排污的状态，防止管系的堵塞；通风设备是否正常，货舱的水密性能是否完好；起货设备、绑扎索具是否符合适货要求；立柱及立柱底部是否完好和够用；损坏的部位是否修复，缺少用具是否补齐。

　　2、装货期间检查：货物的堆装是否紧密和整齐；船体和设备是否被撞击损坏；消防救生设备是否可正常使用；安全通道是否被堵塞；货物堆装的高度，是否影响舱盖和其他设备的操作，是否影响航行的正常了望。

　　3、航行途中检查：开航后的头三天应每天检查和收紧1次系索，以后每两天检查收紧1次，如发现索具已无法再收紧或器材损坏，要重新绑扎；如有机会，应每天至少1次测验船舶摇摆周期来核算稳性；在恶劣天气到来之前必须进行全面检查和加固绑扎，调整燃油及淡水，减少自由液面和吃水差；当货物出现移位时，可适当调整航向至顶浪，对移动部位的木材进行绑扎加固处理，防止货物移动加大。

　　4、卸货时的检查：要注意掌握解绑的时机和先后程序，不可把所有的绑扎系索全部解掉；在卸大舱的木材前，检查对大舱是否已进行充分的通风；注意检查卸货作业的平衡和对称，防止挖坑卸货的危险作业；注意检查工人的操作技术，防止木材摆荡碰损船舶设备或伤及人员；卸货完毕后，应组织船员对船体结构进行一次全面检查，以便及时发现存在的缺陷。

　　木材船运输的安全管理需要全体船员的共同努力，需要不断总结经验、掌握规律、研究对策，需要在遵循安全质量管理体系的基础上强化管理、不断创新，以科学的态度来管好船，以科学的方法来开好船。?

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