　　国内外对于危险地点及易事故地点相关研究很多，其目的大都致力于降低其潜在危险性及事故严重程度。本文主要介绍国外以及港台学者对于平面交叉路口的一些看法和研究，节选自刘正扬的硕士毕业论文，修改了部分术语和内容以方便阅读。

　　1.平面交叉路口交通事故特性分析
　　有关平面交叉路口交通事故特性分析的研究文献，其目的主要在于了解发生事故时，事故地点交通环境与事故型态的间的关系，以期能了解在几何及交通环境上较危险的因子，并挑选危险因子作为变量，应用数学模式以分析各因子的影响程度。
　　Gupta与Mann指出交通事故的发生虽是由人、车、路及环境四大因素共同作用所影响，且道路因素与交通事故之间有统计关系的存在。采用多元回归分析方法构建事故模型，据以探讨道路几何设计因素与事故率间的关系。结果发现，车道数、路肩宽及交通量的增加均使事故率明显增加。
　　Zegeer构建回归模式分析二车道公路事故与交通特性及公路几何间的关系，且依不同交通量水平构建子模式。研究结果发现影响事故的重要变量有平均每日交通量、弯曲路段百分比、道路宽度、平面交叉路口数、沟渠数及地形为丘陵或平地。
　　KingandGoldblatt为了解平面交叉路口的变化以及事故型态的间的关系，经由变异数及回归分析对改变前后的资料加以分析计算。作者指出，事故平面交叉路口与平面交叉路口控制方式之间存在一复杂的模式，但却无明显的证据能指出交通标志标线能将与车祸相关的因素降低。最后作者提出结论：（1）增设反光标记对降低事故是有效的；（2）交通标志标线化的平面交叉路口将减低侧撞但却会增加追撞的事故次数；（3）交通标志标线平面交叉路口将会有较高的事故率，但整体的损害并未有显著的增加。
　　为能了解各因子对于事故的影响程度，相关研究引用了不同的数学模式，以分析可能的事故因子对于事故的影响。然由于事故资料有着偶发性的性质，若没有良好的实验设计来搜集数据，恐无法得到接近常态的事故数据。因此，学者采用三种模式进行相关研究：(1)传统回归模式(2)泊松分布回归模式(3)负二项式回归模式。
　　NicholsonandWong采用两种常见的统计方法，对于“事故次数视为Poisson分布”假设做评估，加以叙述与比较并指出，当事故次数不大时，采用组合分析(CombinatorialAnalysis)是较x检验法(AlternativeChi-squareTest)为佳。根据实际事故资料的验证，正确的统计分析可用来重新解释事故资料的变异性。最后，结果指向泊松分布（PoissonDistribution）是较适合作为单一地点的事故分析。换言的，事故件数为泊松分布的假设要较常态分布的假设为佳。
　　Hamerslag,Roos,andKwakernaak视交通事故的发生为泊松分布，基于事故的偶发性，采用概似法理论以替代对数转换之后的线性模式无法描述事故件数为零的缺陷。经由实证知道影响因素如下：（a）汽车、自行车的车流（b）车道以及分隔岛的宽度（c）连接路旁房屋的道路（d）道路铺面及车道的形式（e）停车带及巴士站牌。在不同的平面交叉路口、交叉、穿越型态的下，日常交通车流为最重要的因素
　　Ali基于事故的发生属于泊松分布的假设的下，发展出一种比较不同类交通设施（如平面交叉路口、交流道等）间的事故率的统计方法；使用概似率统计技术（LikelihoodRatioStatisticalTechnique），可在极少资料的情形下，仍能检定一个交通系统中不同地点的事故率是否有显著不同。作者并以Ohio事故资料实证结果发现该统计方法确可应用。
　　Maher与Summersgill指出普通线性模式（GLM）虽以普遍用于事故分析及预测，然仍存在几个问题必须利用一些技术予以克服；故以基础模式作不同的修改及扩充，以个别解决下列六项问题：（1）平均值过低；（2）资料过度离散；（3）不同时间的事故资料具有其个体化特性；（4）车流量估计时所存在的随机误差；（5）不同型态事故预测的加总；（6）模式预测值与实际观察值的结合。

　　2.易事故平面交叉路口评定
　　在易事故平面交叉路口的研究的中，事故具有偶发性的特性。此外，导致事故发生的因素有车辆机械因素、道路环境因素、驾驶人因素…等。因此并非仅仅以事故件数便认定发生事故的地点为潜在危险性的地点，换言之如何确认事故的发生的确由交通环境所影响，是评定易事故平面交叉路口的重点。
　　Taylor综合考虑事故及影响事故因素，以事故潜因法鉴别据危险潜因的地点并判断其严重程度；惟该项方法存有危险潜因加权系数的订定正确与否，以及危险潜因是否考虑充足的问题。
　　许添本、饶智平则建立交通标志标线化平面交叉路口风险分析方法，考查行驶速率、交通量、转向比、车种比、设计速率、道路功能、平面交叉路口间隔、设计路型、进入平面交叉路口线型、平面交叉路口宽度、转弯半径、转向车道、转向储存空间、车道连续性、路面特性、渠化岛设置排水设施、交通标志标线位置与指示、信号灯控制时相、清道时间、续进控制、相关标志设置、相关标志标线设置、区位土地使用、视野、视距、路侧建筑线位置、渐进平面交叉路口特性、道路坡度、照明状况、植栽设置、公共设施位置等因素。
　　林良泰曾构建平面交叉路口整体安全水准，并考查行人交通量、交通量、车种组成、道路分类、平面交叉路口照明、渠化程度、视距、坡度、路面状况、车道数、车道宽、道路面积、铺装状况、气候、天色、减速状况、交通标志标线遵守比率、行人违规穿越比率、超速比率、超载比率、违规超车比率等影响因素。
　　曾平毅、林丰裕曾整理影响平面交叉路口安全程度的因素归纳为以下四个层面：
　　1.”人”：如行人交通量、守法性或违规比例、驾驶人生理状况等。
　　2.”车”：如行车速率、交通辆、车种组成、机车交通量等。
　　3.”路”：如平面交叉路口面积、冲突点数、道路等级、车道数、平面交叉路口渠化状况等。
　　4.”环境”：如气候状况、天色、平面交叉路口附近土地使用等。
　　该文指出，以往这些平面交叉路口安全评量方法分析所得的结果，并不易直接引出安全改善措施或了解事故与人（驾驶行为特性）、车（车流特性）、路（几何设计特性）、环境（交通环境特性）间关系，作为分析事故主因与研究改善对策的依据。未来平面交叉路口安全程度评估指针的发展方向，或许可以朝于事故发生前就能评估出其潜在的危险程度，并透过评估过程了解一个平面交叉路口在人、车、路和环境等四方面的安全程度，便于指导改善方案的方向发展，希望能在事故发生前先行改善以降低事故发生率。
　　
　　3.平面交叉路口交通改善措施
　　在了解影响平面交叉路口事故的因素的后，紧接着交通工程师针对不同的改善理念，以交通工程的措施，针对造成危险的因素加以改善，以期达到降低事故发生与危险程度的功效。
　　汤儒彦曾将事故地点大致分为平面交叉路口、直线路段、弯道、夜间事故等四类，强调改善理念与措施重于设施项目与细节的观念，探讨工程设计应配合驾驶人的期望与习惯，并提出导引、突显、警告、阻滞、管制、禁制、防护及清除视线障碍等八项具体改善理念与措施，进行交通工程设施的设置与设计，以谋求事故的防止与减轻，请参见表1。其所提出的交通工程改善方法说明如下：
　　1).导引：导引驾驶人采取安全通过的行进方式或方向，以避开危险。包括诱导标、辅助标志、指示标志、路面标记与渠化线等设置，均可应用于此类方法，其着重在诱导或因势利导驾驶人的驾驶期望，易为驾驶人接受，并可建立驾驶人对道路设施的信心，与驾驶人间的互动最佳、效果最好，在预防事故的工程改善上最值得采用。
　　2).突显：对于道路的潜在危险处以图形、文字、符号、光线等方式显示其所在，以提醒驾驶人避开。如近障碍物体线、照明、反光纸等均属此类措施的应用。然其设置必须考虑道路背景环境，通常只要突显的方式与背景环境的差异够大，对道路安全的提升均会有相当的效果。
　　3).警告：对于驾驶人预期以外的状况，以标志、标线、交通标志标线的方式，告知驾驶人危险因子所在。如闪光交通标志标线、岔路、弯道标志、告示牌等均属于此。惟此种设计措施仍须仰赖驾驶人自己的警觉，才可避开危险，因此层次上较消极。
　　4).阻滞：对于驾驶人违反原工程设计期望的驾驶行为，或可能引致危险产生的不当行车方式，以防碍、迟滞等方式，使驾驶人降低该行为出现的意愿，藉以提高安全，防止事故发生。常见的改善措施包括减速标线、路面标记（含车道屏等）。
　　5).管制：对因道路路权使用不明确的地点，以管制方式分派使用权力，确保彼此安全，最典型的措施莫过于平面交叉路口行车管制交通标志标线，其它如”让路”、”停车再开”等，亦可用作此类应用。
　　6).禁制：对原工程设计期望与驾驶者驾驶期望落差很大时，以强制措施改变驾驶人的行为，使符合安全要求。如限速、单行道等均是，惟此种作法可能强烈扺触驾驶期望，导致驾驶人遵守意愿不高，效果有限，因此，实施时常需配合执法取缔工作的落实，才可获得较好的效果。
　　7).防护：对危险所在不明的地点，或对可能威胁驾驶者安全的外在因素，以特定设施保护车辆，或以阻挡隐蔽方式隔绝危及正常驾驶的外的因素，使免于造成重大的伤亡发生。典型的措施如护栏、防眩版、隧道平面交叉路口的遮光设施等。
　　8).清除视线障碍：对于有碍视线的障碍物予以清除，消灭视线死角或提供驾驶人充分视距，使清晰辨识路况。常见措施如清除平面交叉路口广告物或电线杆与迁移摊贩等。
　　除此以外，另针对事故的人为过失、车辆机械、道路设计与气候环境等四大主要因素，而机械与气候因素非交通工程人员所可掌控，指出道路与人为因素中，确有不少可藉交通工程的措施予以避免或改善。事故地点的改善，首先应分析事故成因，而工程的改善则对应其原因加以分析，再进行规划与设计。

标签：