每个地下区间隧道沿行车方向左侧各从地下车站引入一根消火栓给水干管，两条给水干管在车站连通，使地铁车站和区间形成环状消防供水管网。消防栓的布置满足任何部位都能有二股水柱同时到达，并且每股水柱流量不小于5L/S，同时充实水柱长度不小于10米。集散厅层、站台采用DN65双出口消火栓箱，间距为40-50米；其他地方采用DN65单出口消火栓箱，间距为30米。区间不设消火栓箱，但预留DN65单出口消火栓口，间距为40-50米。在进入区间车站站台端部各设2套消防器材箱。

6.2 气体灭火系统

全线车站及车辆段内的重要设备室，如：通信设备室，信号设备室，变电所的控制室、高压室、低压室、整流变压器室，环控电控室；控制中心内的设备室，如：通信设备室，信号设备室，电力监控设备室，机电设备监控设备室，主变电站的主变室、控制室电容器室、开关室、电缆夹层等采用气体自动灭火系统。气体灭火系统的灭火介质为烟烙尽（INERGEN），灭火方式采用全淹没的组合分配室的系统。

(二)通风空调及防排烟系统

地下车站根据地铁系统的特点划分为三个系统：

隧道通风系统，包括区间通风系统和车站隧道通风系统

车站公共区通风空调系统（简称车站大系统）

车站设备管理用房通风空调系统（简称车站小系统）

1.隧道通风系统

在火灾情况下，隧道通风系统能迅速排除烟气和向乘客提供必要的新风量，形成一定的迎面风速诱导乘客安全撤离，当列车在区间运行过程中发生火灾，列车尽量驶向前方车站，在前方车站疏散乘客，利用前方车站隧道排风系统排除烟气和灭火设备灭火；若出现列车不能运行到前方车站而停在区间隧道内时，列车司机根据列车位置组织疏散乘客，同时通过通信系统向控制中心和车站报告列车灾情和多数乘客疏散方向，控制中心根据多数乘客的疏散方向、列车火灾位置、和列车所在区间位置，确定相应的隧道通风系统火灾运行模式并启动相应模式进行火灾通风。

2.车站公共区通风空调系统（简称车站大系统）

车站内发生火灾时，立即停止车站空调水系统，转换车站大系统进入火灾模式（包括站厅火灾模式和站台火灾模式）。

3.车站设备管理用房通风空调系统（简称车站小系统）

车站设备管理用房区域设置的小系统，其防排烟系统主要有以下三类：

3.1 气体灭火系统保护范围内的房间

当气体灭火系统的控制盘接收到保护区内两路报警信号时即确认为发生火灾，控制盘首先控制关闭该保护区的送、排风管上的防火阀，然后喷洒灭火气体，待达到设计要求的淹没时间后消防人员进入保护区内确认已灭火，再将通风系统转换到相应的排除灭火气体模式或正常通风空调系统模式。

3.2 建筑面积大于509平方米的房间

当火灾自动报警系统接收到某房间确认的火灾信号后，服务于该房间的通风空调系统转换到相应的预定的排烟模式，同时房间外的通道排烟系统启动，消防员进入该着火区域利用有关的设备灭火。

3.3 建筑面积小于509平方米的房间

每个房间送、排风管均设有70度熔断式防火阀实施防火隔断，火灾时房间外的通道排烟系统启动，消防人员进入该着火区域利用有关的设备灭火。

（三）消防设备供电

与防灾有关的所有电力负荷均为一级负荷；所有的电线电缆均为阻燃型；火灾时仍须运行的设备的电线电缆均为阻燃耐火型；阻燃性能不低于B级；所有火灾报警系统的传输线路都穿金属管敷设并涂防火漆。

（四）事故照明

车站蓄电池室内设车站事故照明电源设备，为事故照明和疏散标志照明提供1小时工作电源；车站出入口、集散厅、设备管理用房、疏散通道、自动扶梯、通道拐弯处、楼梯口均设有事故照明灯。

（五）疏散指示

疏散标志照明灯由事故照明回路供电；车站出入口、集散厅、站台、设备管理用房、疏散通道、自动扶梯、通道拐弯处、交叉口、楼梯口均设有事故照明灯。

（六）通信广播

设于控制中心的的消防控制中心设专用电话向市公安消防指挥中心报告灾情，消防控制中心有有线调度电话总机，可对车站控制室的分机通话；除有线通信系统外，全线设置了无线通信系统，灾害情况下，作为地铁内部固定人员与流动人员之间高效联络的手段，承担防灾调度通信的任务。

（七）火灾自动报警系统（FAS系统）

FAS系统的主要功能是：监视火灾报警，确认火灾灾情，发出模式指令到机电设备监控系统，启动相应的消防联动设备，并报告控制中心。FAS系统在地铁车辆段、主变电站、车站的公共区、设备区、商铺、设置了点型的光电式感烟探测器和线型红外光束式感烟探测器。

（八）监控系统（EMCS系统）

EMCS 系统的的主要功能是：对区间隧道通风设备进行正常模式控制以及灾害模式控制；发生火灾时，接受FAS系统的指令，控制车站通风空调系统及相关设备转入灾害运行模式下运行。

三、安全疏散的管理措施

（一）制定各种事故信息传递流程和事故应急处理程序，从制度上保证灾害情况下，能从容应对。

在地铁运营中，事故随时都有可能发生，并且事故的类型是各种各样。对于广州地铁来说人员新、线路新、设备新、经验不足，加大了对事故应急处理的难度。因此，要确保地铁运营的正常、安全、准点，除了加强对员工进行安全教育、安全培训，严肃劳动纪律和作业纪律，建立安全监督机制以外，制定各种事故信息传递流程和事故应急处理程序是十分必要的。

1.《车辆部安全管理办法》

2.《对破坏性地震应急预案》

3.《车务应急处理程序》

4.《突发事件应急处理办法》

5.《行车事故管理规则》

6.《应急信息报告程序》

（二）定期对各种应急预案进行模拟演炼。

制定了各种事故信息传递流程和事故应急处理程序，由于事故的多样性和复杂性，以及操作人员的素质、水平、思想等因素，定期对各种应急预案进行模拟演炼是十分必要的：

1.检验各部门、各工种人员的协调、配合情况以及快速反应能力和协同作战能力；

2.检查各部门、各工种，特别是控制中心对事故的应急处理指挥能力；

3.检查在复杂情况下，如消防车、救护车、抢险车、公安人员等出动后，如何互相联系和配合，让消防人员、医护人员、抢险人员、公安人员熟悉地铁各车站的环境；

4.通过演炼，对制定的制定各种事故信息传递流程和事故应急处理程序进行逐步修改、补充、完善；

5.增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业、各有关工种人员的应变能力、对事故的综合救援能力，达到锻炼队伍的目的。

四、几点体会和探讨

（一）先进的系统与高素质的员工有机结合，才能真正发挥作用。广州地铁一号线的列车以及主要的系统都是整套从国外引进的，具有世界二十世纪八十年代中后期先进水平，为防灾、安全疏散奠定了基础，加上具有高素质的操作人员，严密和完善的规章制度和操作规程，特别是定期进行各种紧急事故模拟演炼，大大提高了各级管理人员、操作人员应对紧急事故的能力。如2000年7月，东山口站发生一起因低压开关柜内部过热燃烧引发的火灾。当时火灾自动报警系统的监视探头探测到火警，立即报警，值班人员马上赶到现场确认，立即组织救火，随即按照《突发事件应急处理办法》，组织灭火、报警，疏散站台候车乘客以及刚到站的列车乘客，各个系统转入火灾运行模式进行灭火和排烟，在10分钟内就扑灭了火灾，30分钟内恢复地铁正常运营。

（二）把消防、安全疏散的意识熔化在设计、建设之中，能为运营的防灾工作带来“事半功倍”的效果，事后的整改不仅“事倍功半”，可能会留下遗憾。如某个车站，由于征地拆迁困难以及城市规划限制等，进风亭和出风亭相距较近，在车站进行防排烟试验时，发现排烟系统排出的烟雾被被进风亭吸入新风道，烟雾倒灌入车站。结果不得不对火灾运行模式进行修改，经过多次试验，才确认该车站的火灾运行模式，对原有的系统模式能力产生折扣。又如：安全疏散标志，原来安装在天花下或墙壁1.8米处，随着有关规范的修改，特别是火灾现场的实际情况，安全疏散标志嵌入墙壁0.5米处甚至地面，其效果更加明显。如果重新安装，对车站装修效果造成较大影响。

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