　　1999年11月24日，烟大汽车轮渡股份有限公司所属客滚船“大舜”轮，从烟台驶往大连途中，在烟台附近海域倾覆。船上304人（40名船员，264旅客）中，除22人（5名船员，17名旅客）获救，共有282人遇难，直接经济损失约6000万元。从事后的事故分析中发现，事故客观原因和重要原因之一为气象、海况恶劣。

　　又如2005年6月15日凌晨，长江仪征水道遭遇强对流天气，引起特大暴风冰雹袭击，造成该水域自十二圩到张子港近20公里范围22艘船舶搁浅，四船舶沉没，100多人遇险， 6人落水（其中3人失踪），25个集装箱在江面上漂浮。近几个小时江面通航秩序混乱，险情不断。

　　上述事故给广大船舶造成巨大损失和打击，也给我们许多启示，如何预防类似灾害性天气造成的水上交通事故，是我们必须面对的课题，笔者试图从船舶预防灾害性天气方面寻找一些方法和规律，以帮助船舶、船员提高这方面的能力。

　　一、船舶航行应注意掌握运用气象知识，并根据气象情况采取安全措施

　　气温、气压、湿度、风、云、能见度等，都是反映大气状态的物理量或物理现象，它们统称为气象要素。在某一时间内，它们的综合表现称为天气。掌握气象知识有利于识别灾害性天气，为避免事故发生采取有效措施做准备。驾驶人员必须随时注意观测天气的变化，根据大气的压力、温度、风向、风力以及其他气象要素的观测，并结合当地的气象资料，可以在一定程度上预测短期天气可能的变化情况，还必须不间断收听有关地区的气象通报和预报，以及当地海事、VTS、导航电台发布的警告。如果预测有大风来临，必须采取相应措施，以保证航行和停泊的安全。具体措施如下：

　　1、保证水密。检查甲板开口是否保证水密，必要时进行加固。

　　将通风口关闭，然后加盖防水布。所有天窗、舷窗都要盖好，并旋紧铁盖。检查各水密门是否良好，不需用的一律关闭闩紧。锚链管盖好，防止水灌进锚链舱。

　　2、排水畅通。对船上排水泵等泵辅的检查，保证急时可用。甲板上的排水管、孔应保持畅通。

　　3、绑牢活动物。主锚、备锚、舷梯、救生艇、筏、集装箱、汽车、以及一切未固定的甲板物件都要绑牢。散装货及、煤、矿等都要扒平。液货船货舱、所有船舶燃油舱、水舱应尽可能注满或抽空，减少自由液面。舱内或甲板装有大件货物时应仔细检查，必要时加绑。

　　4、操纵装置和通信设备应保持良好的工作状态。当正常设备发生故障时，需保证应急设备随时可用，驾驶台和船首要有应急联系信号，要备有应急电源和手电筒。手机处于随时可用状态。

　　5、其他如人身安全方面的措施可根据当时具体情况确定。

　　6、可选择安全避风的锚地就地抛锚。

　　7、停泊船舶应增加系缆，加强人员值班，必要时备车。

　　二、应注意掌握大风中的操纵要领，有利于船舶航行安全

　　大风浪中船舶操纵是指风力在七、八级以上时的航行操纵。每遇热带和温带气旋、强对流天气都会引起大风浪。多年来各航海国家根据近期天气预报或卫星云图分析设计航线，避开大风浪区航行，取得了良好效果。

　　大风浪对船舶操纵带来一定的困难，但是只要作好充分准备，结合船舶摇摆知识与航行中的实践，采取适合当时具体情况的操纵措施，是可以保证航行安全的。应根据本船的船型、稳性、吃水、货载和海域等具体情况，采取不同的操纵措施，减轻船舶的横摇，缓和波浪的冲击，以等待海面恢复平静，或采取积极手段，尽早驶离大风浪海区。船舶在大风浪中采取什么方法航行对操纵较为有利，取决于船舶形状、装载情况和风浪的大小。以下是几种航行的实际操纵方法：

　　1、顶浪航行。船舶顶浪前进时必须考虑：波浪对船首的冲击力、纵摇、中拱、中、船首拍击、甲板上浪等。波浪对船首的冲击力与船舶质量相对速度的平方成正比。降低船速就能减轻冲击力，避免船首穿入浪中、螺旋桨出现空转的现象，保持纵向船体强度。通过试验选择一个顶浪角度航行，并选择适当降低的航速，波浪的冲击和纵摇得到改善。当船舶自由摇摆周期与波浪周期相等或相近时，船舶的摇摆加剧，对船舶安全威胁最大。为避免船首正面迎浪，可保持船首与风浪有一个合适的偏角（20°左右），并适当保持尾倾。

　　2、顺浪航行。顺浪航行时，只要求保持舵效的航速，由于波浪与船的相对速度较小，可以大大减弱波浪对船体的冲击。要注意避免尾淹水以及冲漂偏转而打成横浪。要考虑波速与船速、波长与船长的关系，如果波长超过船长或小于船长，船舶平稳地航行。船长与波长相近，尤其是船速与波速接近相等时，尾淹水以及冲漂横浪等现象会发生。要注意下风一侧有无碍航物或是否接近陆地。当船长对本船的耐波性能还不尽了解时，最好以船首偏顶浪航行。但如果发现偏顶对航行不利甚至存在危险时，应即转向改为顺浪航行、使船舶运动与波浪运动方向一致，航行性能立即得到很大改善。尤其大型船舶，由于船体长大，不利于顶浪航行，可改为顺浪航行，较安全。顺浪航行航速不宜太快，并应避免使用大舵角，当发现严重打尾，尾淹或打横险情时，应果断改变航速，并选择20°左右的受浪角（尾部），以减少尾淹水。顺浪航行时，不易保持航向时，可采用尾部偏开一个适当的受浪角或拖拽大缆来提高保向性。

　　3、横浪航行。一般情况下尽可能避免横浪航行，如果因特殊需要，则在确知船舶的自由横摇周期大于波浪周期1。3倍的情况下，方可这样做。横浪航行中只有改变航向才行。

　　4、滞航。船舶在大风浪中为减轻波浪对船首的冲击和甲板上浪，采取保持舵效的车速，使船滞留在原地附近，以等待海况的好转滞航中要根据风浪的情况，选择最佳风浪舷角，以减轻船舶的摇摆。应根据风浪的变化，及时调整航速，保证有足够的舵效，以免被风浪打横。

　　5、风暴中调头。根据波浪运动的规律，每隔5-7个浪头就会有一个较大的浪头，其周期的长短和每组浪头的数目各个海区有所不同，可根据波浪的周期规律，充分估计在较为平静的海面到来时进行调头，转向迎风或顶风，最重要的是转向时要充分发挥车舵作用，使较平静的波浪接近时船身恰好是正横风浪方向。调头前要由熟练的一水进行操舵；要通知机舱做好随时变速的准备；还要通知固定好全船活动物品，防止掉头时船身摇摆而损坏东西。掉头操作开始时慢速中舵，掉头过程中抓住平静海面来临前，及时快车满舵迅速完成掉头转向，其过程要使前冲惯性减小、减小船舶转向时的横倾角，同时保持舵效，缩短掉头时间。由于判断错误或措施不力，在掉头过程中遇到大浪来临而处于困难境地时，切勿掉转，也不要惊慌失措，应选择与波浪的适当相位等待时机再次掉头，或采取撒镇浪油等减少危险，切忌急速回舵或操反舵，防止过大横倾、一定要杜绝“横倾谐振”的险情。

　　三、船舶应制定灾害性天气的应急预案

　　主要是针对暴风、雨、雪，能见度不良等气象状况。部分船舶有预案，并能组织实施；许多中小型个体船舶没有预案，仅凭经验预防和操作，往往在灾害天气到来时，措手不及，常常损失惨重。有预案还定期演练，尤其是客船、危险品船舶，否则由于船员或工作人员不熟悉还会造成群死伤及重大污染事故。船舶航行的独立性，灾害性天气的破坏性，水上自然因素的瞬息万变性，信息传递局限性，以及船舶设备仪器的特性，都要求船舶在遭遇灾害性天气后要依靠自身的能力去战胜困难，因此船舶制定并组织实施灾害性天气的应急预案对船舶安全来说尤其重要。

　　四、船舶应尽可能参与保险

　　恶劣天气对船舶、货物及人员都有可能带来巨大的危害，有效的保险，可以使船舶减少因遭遇灾害性天气造成的损失。因为灾害往往超过人们的预料，有时是灭顶之灾，甚至无法抗拒。保险部门在船舶发生害灾性天气后应主动服务，很多船舶不愿意投保一个重要原因就是船舶在发生事故后或其他损后理赔非常困难，极个别的保险人员损公肥私中保私囊。还有的让投保人承担不该承担的费用。而船舶船民却无法申诉，所以选择了不保险的方法。而船舶运输又是一个高风险的行业，自然灾害是经常会遇到的，笔者认为船舶保险是船舶应对灾害性天气减少船舶损失的一种补救方法，船舶应积极投保，保险公司应尽力为船舶服务，尤其是要考虑内河船舶这个巨大市场，真正让船舶或船民共同面对灾害性天气。

　　五、通过一切有效手段进行救助

　　1、船舶先行自救。船舶、浮动设施遇险，应当采取一切有效措施进行自救。自救是遇险船舶救助的首要要求。船舶遇到灾害性天气处于危险状态时，船舶对遇险情况、船舶或设施上的救助器材、水文气象情况以及采取何种措施救助最清楚，且自身采取措施救助也最及时。不能只依赖他船来救助，而贻误救助的良机。

　　船舶、浮动设施遇险后，有关人员应按各自的工作职责或《应变部署表》的要求坚守岗位，听从船长的指挥。所采取的自救措施，要根据遇险的性质来定，不同险情采取不同的救助措施。并根据当时航道、水位等客观环境和险情变化情况，及时采取和调整救助措施。如船舶发生碰撞后，应立即停车，关闭所有的水密窗门，并派员测潮，如破洞进水，应迅速驶近浅水停泊，组织堵漏、排水；如有沉没危险，除应加车抢滩搁浅外，首先应抢救旅客，协助穿好救生衣，并要求旅客遵守秩序听从指挥，迅速将旅客转送至安全地区，如有人落水，应立即抛下救生圈，组织施救；夜间发生碰撞，不论有否下沉危险，均应开启全部照明设备，以免旅客和船员在黑暗中盲动，造成伤亡；如本船船首撞入他船腰部，切勿立即开倒车，应继续游车前进，以保持两船接触状态，供以堵塞他船破洞，以免大量进水，延长其沉没时间，争取时间转移旅客和其他人员，并设法顶移至浅滩，使其搁浅，再行施救，如他船急速下降，则应急速倒车，退出船头，以策本船安全等等。总之，船舶、浮动设施遇险，所采取的自救措施应遵循及时有效、避重就轻、保障航道畅通、防止污染、尽可能防止扩大损失的原则处理。

　　2、及时求救，发挥专业救助力量的作用。船舶、浮动设施遇险后仅仅依靠自身力量进行救助往往不易，难以达到使其快速有效地脱离险情，避免或减少损失。因而，船舶、浮动设施遇险，在积极进行自救的同时，还必须利用甚高频无线电话等一切有效手段进行求救，迅速将遇险的时间、地点、遇险状况、遇险原因、救助要求等，向当地的海事管理机构报告，以便海事管理机构组织力量对其进行救助。向海事管理机构报告应做到迅速、全面、具体和准确，特别是遇险状况和救助要求要具体准确。另外，浮动设施遇险在向海事管理机构报告有关情况的同时，还应向其所有人、经营人报告，目的是为了便于船舶、浮动设施的所有人、经营人能及时对自救行动进行指导以及调集自身救助力量请求其他救助力量前往救助。

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